Hà Nội thay “màu áo” và chia vùng hoạt động taxi: Thấy trước thất bại?

Dự thảo quy chế quản lý taxi Hà Nội dự kiến phê duyệt ngay cuối năm 2018 đang thu hút được sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Xung quanh vấn đề này còn nhiều ý kiến trái chiều, đặc biệt trong việc phân vùng quản lý và khoác “đồng phục” cho taxi.

Liệu cơ quan chức năng có giám sát được triệt để vi phạm khi phân vùng quản lý taxi để tạo bình đẳng hay không. Bên cạnh là sự lãng phí, tốn tiền của doanh nghiệp mà hành khách lại không được hưởng lợi từ việc làm này?

Phân vùng taxi khác nào “ngăn sông, cấm chợ”?

Là người gắn bó lâu năm và am hiểu về giao thông vận tải, ông Bùi Danh Liên cho rằng, dự thảo quản lý taxi của Hà Nội được làm rất cẩn thận, lấy ý kiến phản biện đầy đủ, nhưng do xây dựng trước thời điểm các hãng taxi vào hoạt động, nghĩa là trước thời điểm chịu sự chi phối của công nghệ 4.0 nên phần nào đó còn dùng hình thức thủ công. Nhiều vấn đề cần chỉnh sửa lại cho phù hợp với thực tiễn.

Theo ông Liên, bản thân hoạt động vận tải là sự liên thông giữa các vùng miền. Sự phân vùng quản lý, cấm taxi vùng nọ đón khách ở vùng kia sẽ không thỏa mãn được lợi ích của các hãng taxi, ảnh hưởng quyền lợi người sử dụng dịch vụ.

Ông Liên cho rằng, việc phân vùng quản lý taxi như vậy chẳng khác gì “ngăn sông, cấm chợ” thời trước: “Bây giờ nếu khách thuê tôi chạy taxi theo hình thức khứ hồi từ vùng ngoại thành vào nội thành, đương nhiên tôi được quyền đón khách ở vùng nội thành để đưa khách về nhà. Nhưng với đề án này, đồng nghĩa khách hàng lại phải bỏ ra một chi phí lớn hơn chi phí khứ hồi mà điều đó với người dân khó có thể chấp nhận”.

Mục tiêu của việc quản lý dịch vụ trước hết phải hướng tới lợi ích của người dân. Lợi ích đó thể hiện qua giá thành và dịch vụ mà các hãng taxi cung cấp, dịch vụ tốt được ưa chuộng, dịch vụ kém bị bài trừ nên việc phân vùng taxi sẽ ảnh hưởng lớn đến quyền lựa chọn của người dân”, ông Liên chia sẻ.

“Kinh doanh vận tải là phải có hàng hóa 2 chiều, hành khách 2 chiều để giảm chi phí cho cả doanh nghiệp và hành khách. Với đề án này taxi chỉ được chở khách 1 chiều, chiều còn lại sẽ phải “chở gió” về, hoàn toàn không phù hợp quy luật vận tải”, ông Liên nói.

Cùng quan điểm, TS. Nguyễn Hữu Đức, Chuyên gia giao thông của JICA cho rằng, giải pháp quản lý taxi theo vùng và màu của Hà Nội đưa ra khá thủ công so với tốc độ phát triển của công nghệ 4.0 hiện nay.

Bên cạnh đó, theo TS. Đức, giải pháp quản lý taxi theo vùng trên cơ sở taxi từ vùng 1 chỉ được trả khách, không được đón khách ở vùng 2 và ngược lại sẽ tạo ra vô số bất cập mà khách hàng lại chính là những người bị ảnh hưởng trực tiếp.

“Quản lý taxi theo vùng sẽ khiến hành khách rất bị động, thiệt thòi lớn nhất lại thuộc về hành khách. Quản lý để có lợi cho cả hai bên mới là giải pháp ưu việt nhất”, ông Đức nói.

Theo vị chuyên gia này, việc quy định taxi theo vùng chỉ nên áp dụng đối với các khu vực quá tải. Những nơi nào hạ tầng giao thông còn đáp ứng được, vẫn nên để taxi hoạt động như hiện nay.

Cách nào giám sát, xử phạt xe vùng 1 bắt khách vùng 2?

Lo lắng việc phân vùng hoạt động taxi nếu không quản lý được chặt chẽ, minh bạch sẽ càng gây bất bình đẳng, thậm chí phân vùng có thể phá vỡ đề án này, ông Nguyễn Anh Quân, Tổng giám đốc Taxi G7 cho rằng, vấn đề quan tâm nhất trong dự thảo quy chế này là việc phân vùng hoạt động taxi.

Cơ quan quản lý nhà nước đã xác định xây dựng dự thảo thì cần có những bài toán kiểm tra,

ông Quân, để phân vùng được cần 2 yếu tố: Từ phía doanh nghiệp phải vận dụng phương tiện hiện đại để xác định được nhu cầu lượng khách cũng như bố trí của doanh nghiệp cho hợp lý. Trong khi đó, phía cơ quan quản lý nhà nước cần công cụ, phần mềm quản lý.

 “Công nghệ thay đổi cuộc sống, trong đó có kinh doanh. Khi cơ quan quản lý nhà nước đã xác định xây dựng dự thảo thì cần có những bài toán kiểm tra, giám sát và xử lý được, không gây bất bình đẳng trong kinh doanh”, ông Quân nói.

Thay “đồng phục” mới cho taxi gây lãng phí lớn

Về quản lý theo màu sơn, theo ông Liên đây là giải pháp tốt trong việc giúp người dân và cơ quan quản lý nhận diện loại hình taxi nhưng việc áp dụng cần có lộ trình dài. Việc quy định màu sơn chỉ có thể làm sau năm 2030, để những chiếc xe hiện hữu cũ đi, người ta có nhu cầu đổi xe mới, lúc đó mới có thể tiến hành vận động các hãng đăng ký đồng phục màu sơn và kế hoạch mới có tính khả thi.

“Cần học tập kinh nghiệm của Nhật Bản, khi thành lập các hãng taxi, ban đầu, thành phố sẽ mua một số loại xe khác nhau, màu sắc khác nhau để trưng cầu ý kiến của các hãng taxi và người dân. Nếu loại xe, màu sơn nào được chọn sẽ trở thành mẫu taxi tiêu chuẩn các hãng phải tuân thủ. Tuy nhiên, chúng ta đã không làm được như vậy, một thời gian dài vừa qua đã để taxi phát triển tự do nên việc thay đổi một sớm một chiều là điều rất khó”, ông Liên chia sẻ.

Theo TS. Nguyễn Hữu Đức, việc quy định màu sắc taxi có thể giúp khách hàng nhận biết dễ dàng hơn, công tác quản lý trực tiếp của các lực lượng trên đường cũng dễ hơn. Tuy vậy, việc “khoác áo đồng phục” cho taxi sẽ gây lãng phí và tốn kém lớn cho doanh nghiệp vận tải.

“Thay vì quản lý theo màu sắc, cơ quan chức năng cần nghiên cứu hình thành những điểm dừng, đỗ đón khách của taxi có lắp camera giám sát. Ở đó quy định về cách thức, thời gian dừng, đỗ. Nếu vi phạm, lực lượng chức năng sẽ dựa vào dữ liệu truyền về để xử lý”, ông Đức nói.

Liên quan đến màu sơn taxi, nhiều người lo ngại 3 màu gồm xanh, ghi bạc, trắng theo quy định của Hà Nội trong dự thảo là đơn điệu và kém hấp dẫn, đại diện Sở GTVT Hà Nội cho rằng, 3 màu sơn riêng biệt thể hiện nét văn minh đô thị và nhận diện taxi Hà Nội dễ dàng.

“Hiện nay taxi hoạt động trên địa bàn thành phố Hà Nội có rất nhiều màu khiến lực lượng chức năng, khách hàng khó nhận biết đâu là taxi Hà Nội, đâu là taxi tỉnh khác về Hà Nội hoạt động và “taxi dù”, nên cần quy về đồng nhất để dễ nhận biết và quản lý”, đọa diện Sở GTVT Hà Nội cho hay.

Ngoài việc quản lý bằng màu sơn, Hà Nội còn thông qua phần mềm dùng chung của taxi Hà Nội, thiết bị giám sát hành trình lắp đặt trên xe để quản lý taxi Hà Nội./.

Phi Long/VOV.V